Nous avons déjà évoqué le projet WR Bio-Méthane qui a été retenu par l’ACO pour les 24 Heures du Mans 2017. Thibaut Dejardin, Ingénieur du Welter Racing, nous a fourni quelques précisions.

Thibaut Dejardin : « Avec le projet WR Bio-Méthane, le Welter Racing veut montrer au travers de la compétition que le bio-méthane est une solution alternative pour les moteurs et qu’il peut se substituer à l’essence ou au diesel, entre autres, avec de nombreuses applications, dans le transport routier, l’aviation, la pêche… Les 24 Heures du Mans constituent évidemment une belle opportunité pour faire la preuve de son efficacité. »

Thibaut, dans quelle soufflerie testez-vous la WR Bio-Méthane ?

« Comme pour les autres WR, c’est dans la soufflerie de St Cyr L’Ecole.”

Quel va être le moteur ?

« C’est un 1600 cm3 trois cylindres turbocompressé -un seul turbo Garrett-. »

A l’origine du projet, il n’avait pas été envisagé de monter un moteur 1200 cm3 ?

« Pour des raisons de performance, nous avons opté pour un 1600. En raison de la réglementation 2017 du LM P2, on annonce des voitures avec une puissance de 600 chevaux, nous avons augmenté la cylindrée pour être dans le coup. »

Quelle va être la puissance du moteur ?

« On peut tabler sur 480 chevaux, peut-être un peu plus. »

Quand est prévu le premier roulage de la WR ?

« La voiture devrait faire sa première sortie vers la mi-septembre. C’est une voiture totalement standard, basée sur le règlement LM P2 2017. Il faut que nous roulions absolument au mois de septembre. Châssis, train roulant, carrosserie, c’est une LMP classique, le moteur thermique est un moteur « classique » si ce n’est qu’il est adapté à la cryogénie. Le méthane est liquide, il est à une température de -128°C. Derrière, il y a pas mal d’isolants à mettre en place, mais il n’y a aucune contrainte technique. Les seules contraintes sont financières. 

“Le principal point noir pour nous actuellement, c’est le budget. Nous sommes actuellement en recherche de partenaires. Nous avons contacté des grands groupes de fournisseurs d’énergie ; Actuellement on se heurte à un grand problème, c’est celui du coût du pétrole aujourd’hui. Il était à 100 dollars le baril l’année dernière, aujourd’hui il est à 40. On voit bien que pour les énergies renouvelables, du point de vue économique et investissement, c’est une difficulté, car avec un pétrole peu cher, elles passent au second plan. Ceci dit, nous avons de très, très bons contacts avec des fournisseurs d’énergie qui approuvent notre projet -comme il l’est globalement par tout le monde-.”

Avez-vous déjà prévu un pilote essayeur ?

« C’est une très bonne question aujourd’hui ! On fera appel aux pilotes WR, ça c’est sûr, donc ça pourrait être Tristan Gommendy par exemple. Je pense que si tout se passe comme prévu et qu’on occupe le Garage 56 au Mans en 2017, les candidats pilotes ne manqueront pas et on aura de bons pilotes. »

Où ferez-vous le shakedown du proto ?

« Je pense que, comme d’habitude on ira à Lurcy-Lévis, à cause de la ligne droite d’abord. L’intérêt de Lurcy-Lévis pour le Welter Racing, c’est de pouvoir recouper les essais en soufflerie que l’on fait depuis plus de 30 ans avec ceux sur le circuit de Lurcy-Lévis qu’on fait également depuis 30 ans. Après, on ira probablement à Portimão, en Espagne aussi. »

Les débuts en compétition sont prévus quand ?

« On a un accord avec l’ACO. Avec le projet sur la piste à la mi-septembre, on est obligé de se présenter au prologue FIA WEC sur le Paul Ricard. Il faut donc qu’on ait réuni les fonds d’ici là. »

Vous en êtes où de la fabrication ?

« Sur la fabrication aujourd’hui, la monocoque est entièrement terminée, elle est pratiquement prête pour l’homologation. Ce sera la première fois que WR construit une voiture fermée. WM l’a fait, mais pas WR, donc il y a quand même un peu de nouveauté pour l’équipe sur le châssis en ce qui concerne l’homologation. Le moteur, un moteur alu, est toujours en cours d’usinage. On a envoyé les vilebrequins, les arbres à cames, les soupapes chez de bons sous-traitants dont les conseils ont été précieux. Il faudra d’abord qu’on essaie le moteur avec un carburant classique avant de passer au bio-méthane avec des injecteurs spécifiques. Le calculateur moteur est un calculateur basique, qui pourrait donc être du Magnetti-Marelli, du Bosch, du Cosworth.. Pour l’isolation thermique, nous sommes en contact avec un grand constructeur français…

Un mot sur la consommation ?

« Le réservoir a été dimensionné en fonction de la réglementation actuelle du LM P1. Donc, on était sur la base du réservoir essence de 58 litres. Nous nous sommes basés sur les MJ au tour et nous avons un réservoir équivalent en masse aux réservoirs des LMP actuelles. Le réservoir de Bio-Méthane actuel a une capacité de 110 litres. La densité du Bio-Méthane est nettement plus faible que celle de l’essence, 0,55 de mémoire ou quelque chose comme ça, donc on arrive à la même masse que les autres LMP. »

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