Endurance-Info s’est rendu ce mardi au Technoparc du Mans pour rendre visite à OAK Racing, nouvellement installé dans les anciens locaux de Luc Alphand Aventures, dont l’équipe a fait l’acquisition. Sylvie Nicolet nous a fait faire le tour du propriétaire.

Les locaux ont déjà reçu quelques modifications : un carrelage clair a été posé dans l’atelier, donnant une plus grande impression de luminosité, une cloison a été abattue, libérant du volume, de nouveaux bureaux ont été installés à l’étage, dont le Bureau d’Etudes où une dizaine de personnes travaillent d’arrache-pied dans un open space, tandis que les mécaniciens et techniciens sont à pied d’œuvre et que les voitures sont en phase de préparation pour le début de saison. François Sicard, le Directeur Général du Team, nous a accordé un long entretien que nous traiterons en deux parties : l’aspect installation et constructeur tout d’abord, et dans un second temps l’aspect sportif.

Quelle a été la motivation principale de l’installation de OAK Racing au Technoparc?

“La première raison, c’est que les locaux de Magny-Cours commençaient à être exigus. Pour la charge de travail et le développement de notre activité, nous avions besoin de trouver des locaux plus grands. Dans le même temps, on s’est posé la question de la meilleure localisation de l’entreprise par rapport au développement qu’on veut en faire dans le futur. On a réfléchi, on a pensé à Paris, parce qu’on a beaucoup de partenaires et que c’était plus pratique pour le marketing. Au final, on s’est dit que Paris ce n’était pas forcément plus simple, parce qu’on ne peut s’installer qu’à une quarantaine ou une cinquantaine de kilomètres et pour rentrer dans Paris, c’est compliqué.

“On s’est rendu compte que Le Mans, c’était plus loin, mais en fait mieux desservi, avec l’autoroute, mais aussi le TGV. En une heure, on est à Paris et pour nos partenaires, ou pour nous qui voulons aller à Paris, c’est relativement simple : Montparnasse est à une heure, Roissy à une heure et demie. De plus, Le Mans, avait du sens : ajouté à l’aspect transport, quand on fait de l’endurance, qu’on est une équipe de course qui fait les 24 Heures du Mans et qu’en plus on veut être constructeur, avoir une adresse au Mans, c’est quand même sympa et porteur. C’est un peu comme avoir une adresse à Paris quand on est une marque de luxe… De plus, on est à côté de deux circuits, le Bugatti et Maison Blanche qui fait maintenant 2,9 kilomètres et de belles lignes droites sur lesquelles on peut déjà bien travailler. L’environnement est donc assez favorable : le choix du Mans semblait logique. C’est en province, avec un circuit, tout étant près de Paris et près d’un aéroport.”

Quel est l’effectif du team au Technoparc?

“Nous sommes désormais 35. C’est une lourde charge, mais c’est maintenant à nous de développer l’activité. Il faut continuer à chercher des partenaires, nous en avons quelques nouveaux qui seront annoncés en début de saison. L’entreprise commence à avoir un peu de notoriété, des partenaires qui veulent de la visibilité, d’autres compagnies qui veulent devenir partenaires. L’activité constructeur nous permettra de rentabiliser un peu tous les investissements.”

A terme, l’objectif c’est bien entendu de vendre des voitures?

“Oui, c’est l’objectif, vendre des voitures, d’abord en P2. On croit beaucoup au règlement “low cost” de l’ACO. Nous faisons partie des gens qui ont poussé avec eux. Je pense qu’il n’était plus possible de rouler avec des P2 telles qu’elles étaient, elles étaient beaucoup trop chères. Il fallait faire quelque chose pour que ce soit moins coûteux. Nous avons montré que ces LMP2 pouvaient être fiables, mais ça demande beaucoup de travail, beaucoup d’investissement. A mon avis, le règlement P2 est très bien fait, très contraignant financièrement, mais les ingénieurs ont démontré par le passé que malgré les contraintes ils arrivaient toujours à trouver des solutions. Nous allons arriver à faire une voiture performante et fiable à bas coût, voilà l’enjeu de OAK aujourd’hui.”

Combien de voitures estimez-vous pouvoir produire?

“Cette année, on doit pouvoir être en mesure d’en faire deux ou trois. Elles pourraient courir en fin d’année, puis en 2012. On est en train de se structurer pour avoir à l’avenir une vraie équipe support-client.”

Les voitures seront des Pescarolo ou des OAK?

“Ce sera un peu des deux, puisque la voiture est une base Pescarolo. Rendons à César ce qui appartient à César : on pourrait les appeler des OAK à 100%, mais tant moi que Jacques on considère qu’elles ont été conçues au départ par des gens qui ont sué sang et eau pour les faire, donc ce ne serait pas logique d’effacer le nom complètement et, compte tenu des liens d’amitié entre Jacques et Henri, on a jugé bon de conserver le nom, donc ce seront des OAK Pescarolo. OAK, parce que maintenant elles ont beaucoup évolué sous le nom de OAK, et Pescarolo parce que la base restera de toute façon une Pescarolo jusqu’à ce qu’on fasse une toute nouvelle voiture. De plus, les passionnés, les fans n’auraient pas compris non plus qu’on oublie Henri, Claude Galopin, tous les mécaniciens qui ont travaillé sur les voitures.”

Est-ce que OAK va travailler en synergie avec Pescarolo Team?

“Oui, Henri était d’ailleurs là la semaine dernière, avec Claude, en milieu de semaine, pour nous souhaiter la bienvenue dans nos nouveaux locaux. Claude est revenu pour une réunion de travail en fin de semaine. On essaie de travailler ensemble, même si nos entreprises sont séparées et nos objectifs un peu différents. On fera tout ce qui est possible pour aider Henri -comme Jacques l’a déjà démontré. C’est une initiative qu’il avait prise à titre personnel, de manière tout à fait désintéressée, et non au titre de OAK Racing. Evidemment, ensuite, chacun fait ses propres choix techniques. et développe sa propre entreprise.”

A Magny-Cours, OAK Racing va garder une cellule de veille?

“En effet, nous gardons Magny-Cours qui sera une cellule de veille, qui sera peut-être utilisée dans la fabrication de pièces. De plus, Magny-Cours, on y retournera pour des séances d’essais, cela nous fait une base pour nos essais qui n’est pas inintéressante. On est très content d’arriver au Mans, on a eu l’opportunité d’acheter les locaux de Luc Alphand. On a travaillé avec Philippe Poincloux, on est très heureux d’arriver dans le Technoparc. Je pense que c’est bien également pour Le Mans. Henri redémarre, nous arrivons, il n’ya pas de raison pour que le Technoparc ne fonctionne pas au Mans en sport automobile. La technopole de Magny-Cours marche bien, je pense qu’au Mans il y a encore plus d’opportunités.

“Le terrain que nous avons acheté est grand. Si nous avons besoin de faire une extension, on peut. Le choix du Mans s’explique aussi par les 24 Heures elles-mêmes. Une opération comme celle des 24 Heures, c’est assez lourd. Nous faisons beaucoup d’hospitality. La première année, nous avions 350 invités, la deuxième année 550 et l’année dernière 855. C’est très lourd et en étant basés au Mans, c’est plus facile à gérer. Quand il y a les essais préliminaires et la semaine des 24 Heures du Mans, le coût de l’hébergement est très élevé, avec des prix de chambre d’hôtel très hauts. On aura moins de charge locative que d’autres teams. En plus, on est près de l’ACO. Pour les contacts, c’est plus facile, pour eux comme pour nous.”

Pensez-vous utiliser le Bugatti pour des séances d’essais?

“Oui, que ce soit le Bugatti ou Maison Blanche, on va l’utiliser. Le problème, c’est que le Bugatti est déjà pas mal pris, mais on va avoir si on peut faire quelque chose avec l’Auto Sport Academy pour se partager un peu les temps de piste.”

Le Bureau d’Etudes est maintenant installé au Mans…

“Oui, il est désormais installé dans les locaux et est déjà opérationnel. Il y a un plateau engeneering où il y a à la fois le Bureau d’Etudes et l’équipe d’exploitation. La partie technique est gérée par Christophe Chapelain. Christophe, c’est un garçon qui a une énorme expérience en sport automobile. C’est un ancien de Peugeot Sport, il a été en charge du WRC chez Subaru, il a été ensuite recruté par Nissan et c’est lui qui a monté le programme rallye-raid à l’époque de McRae, et à la fin du programme Nissan il a été rappelé par David Richards chez Prodrive où il a été Directeur Technique jusqu’à la fin du programme Subaru. Il va chapeauter l’exploitation, qui est pilotée par Pierre-Alain Bouhet, chez nous depuis 2007, et le Bureau d’Etudes qui est mené par Nicolas Clemençon, un ancien de Pescarolo qui a déjà une bonne expérience. C’est aussi un ancien de Peugeot Sport.

“L’enjeu de cette année, c’est de bien réussir notre saison, en termes d’exploitation, mais aussi de continuer à développer notre activité constructeur. Cet hiver, on a beaucoup travaillé sur le développement de la P1 et de la P2, P2 au nouveau règlement. Sur la base de la P2 de l’année dernière, on a fait une P2 “low cost”, tout en préservant les qualités intrinsèques de la voiture, fiabilité et performance. On croise les doigts, on est un peu tendu, on espère que la voiture sera prête pour Sebring. En P1, on a fait un gros travail de soufflerie, on a particulièrement travaillé l’aéro dans le cadre de la nouvelle règlementation Le Mans. On a un moteur 3,4 litres avec une bride plus grosse.”

Le moteur de la LMP2, ce sera le HK Judd?

“Oui, on n’a pas encore communiqué là-dessus, on est en train de finaliser avec Judd, mais ce sera effectivement le HK, car on avait travaillé sur ce point avec Judd et BMW. Nous recevrons le moteur courant janvier.”

Où faites-vous vos essais en soufflerie?

“Chez RUAG, l’ex-soufflerie de Sauber, en Suisse. On avait commencé avec eux, on a de bonnes conditions financières. A l’avenir, on regardera peut-être d’autres souffleries, on est d’ailleurs sollicités par des équipes de F1 qui, en raison des restrictions de leur nouvelle réglementation, ont un outil de travail qui a tendance à être sous-utilisé…”

Nous remercions vivement Sylvie Nicolet et François Sicard pour leur accueil.

Propos recueillis par Claude Foubert