Le Toyota Gazoo Racing attaque la saison 2016 du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA gonflé à bloc. Le tracé de Silverstone a toujours offert un podium au constructeur japonais avec une victoire en 2014. La toute nouvelle TS050 HYBRID propulsée par un 2,4 litres turbo à injection directe associé au système hybride de 8MJ doit permettre de renouer avec les positions de tête. Pascal Vasselon, directeur technique du Toyota Gazoo Racing, est revenu avec nous sur les enjeux de la saison à venir…
A quand remonte la décision de passer aux batteries ?
“Dès 2013, nous avons étudié les deux possibilités. Il fallait voir ce que pouvait délivrer le niveau de densité de puissance d’une batterie. L’un des inconvénients de notre double KERS est qu’il est très exigeant en puissance. Le système utilisé par Porsche peut accepter une batterie un peu plus puissante car c’est la récupération d’énergie cinétique qui se fait à forte puissance. Il nous a fallu plus de temps pour développer notre système. On a vite vu que les batteries allaient davantage être développées que les supercondensateurs. C’est pour cela que nous étions en observation.”
Vous avez vite compris qu’il fallait une nouvelle auto ?
“Notre premier déficit concernait le moteur et le système hybride. Pour décider des orientations du châssis, nous sommes partis du niveau de performance globale qu’il nous fallait atteindre. On a donné des objectifs au système hybride moteur et on a simulé ce que la voiture pouvait être à ce niveau de performance. C’est ce qui a donné les objectifs châssis en termes de refroidissement et de développement aéro.”
A quand remonte le premier roulage ?
“Le package complet a roulé mi-février où nous n’avons constaté aucun problème fondamental. Nous avons connu des petits soucis qui ont depuis été résolus. Le plus important était de ne pas connaître de défaillance sur la boîte de vitesses et les éléments du moteur car les délais d’approvisionnement sont d’environ 7 semaines. Plus de 22 000 km ont été bouclés avec la nouvelle auto. Le kilométrage total est similaire aux années précédentes.”
2016 doit permettre de retrouver le haut de l’affiche…
“On se doit d’être bien mieux qu’en 2015. Bien sûr, nous voulons gagner un maximum de courses. Retrouver la compétitivité est l’objectif primordial. On veut prendre du plaisir sur les courses. En 2015, on ne s’amusait pas, ce qui était terrible. Il n’y a guère qu’à Silverstone où la course a été intéressante pour l’équipe. On arrivait sur le circuit en étant loin du jeu et en s’ennuyant sur le muret des stands. La fin de saison 2015 était un peu triste. On savait que Porsche était devant, que Audi était à 0.7s et nous à plus d’une seconde. On ne peut pas se permettre de revivre une telle année, comme le FIA WEC ne peut pas se permettre d’avoir une telle hiérarchie aussi définie à l’avance.Il faut espérer que les trois marques soient très proches. Cependant, il faut rester lucide. Nous avons estimé ce qui pouvait être fait en termes d’avancée. Pour notre part, le progrès a été conséquent, mais qu’en est-il des autres ? C’était le cas en 2015 où nos progrès était significatifs, mais nos adversaires ont fait encore plus.”
Combien de packages seront utilisés cette année ?
“Trois comme nous la réglementation nous le permet : un high downforce (fort appui), un pour Le Mans et un post Le Mans.”
Toyota Gazoo Racing est satisfait de la réduction des essais et de l’utilisation de la soufflerie ?
“On a poussé pour les limitations car nous savons que notre budget ne va jamais augmenter de façon stratosphérique. Il fallait amener les opérations des autres plus proches de la notre. Pour les journées d’essais, c’était du simple au double. Tout le monde a compris que c’était dans l’intérêt du championnat pour attirer de nouveaux compétiteurs. Les essais sont maintenant réduits à un niveau que l’on peut gérer. C’est la même chose pour l’utilisation de la soufflerie où nous avons demandé et obtenu un programme de soufflerie ramené à quelque chose de raisonnable. C’est important pour le coût et les futurs arrivants en FIA WEC. Le niveau du championnat monte chaque année et un nouveau peut avoir du mal à faire sa place. Il faut donner des garanties à un nouvel arrivant, ce que l’ACO et la FIA mettent en place. Il fallait ralentir le rythme du progrès.”
Le staff à Cologne s’est développé ?
“Le FIA WEC n’est qu’un de nos programmes. On a en gestation une soixantaine de programmes avec beaucoup de projets de R&D pour TMC. Il n’y a pas plus de personnes pour le programme FIA WEC.”
La présence de Ryo Hirakawa est une surprise ?
“On a des pilotes qui passent une sélection chaque année. Ryo Hirakawa a juste été très bon. Il s’est montré plus rapide que certaines références mondiales. On lui offre la possibilité de se forger à la discipline en roulant chez Thiriet by TDS Racing en European Le Mans Series. Ce n’est pas une faveur et il n’est pas parachuté par Toyota. Comme Kamui Kobayashi l’an dernier, Ryo a gagné la sélection haut la main. On ne peut pas se permettre d’avoir des passe-droits. Il y a des critères à respecter et la performance en fait partie. Si c’est un Japonais, tout le monde est content mais nous en avons éliminé un certain nombre dans le passé. On ne s’attendait pas à un tel niveau de Ryo.”
La question d’une troisième auto pour Le Mans s’est posée ?
“On se la pose chaque année. Certes, nous avons plus de moyens mais tout a été mis dans le développement de l’auto. Tous les ans la question se pose et ce sera encore le cas cette année. Ce qui est sûr, c’est que nous sommes dans les temps pour avoir une auto fiable pour Le Mans. On sait ce qu’il faut pour avoir des pièces de rechange pour deux autos. On rejoint un programme normal”.