Depuis quelques années, les châssis Riley dominent sans partage le Grand-Am outre-Atlantique avec les Riley MkXX puis MkXXII, comme en attestent encore le titre DP de la Riley-BMW Ganassi de Scott Pruett et Memo Rojas, la victoire aux 24 Heures de Daytona de la Riley-Porsche de l’Action Express Racing, ainsi que la main-mise des Mazda en GT. En parallèle, Bill Riley et Riley Technologies ambitionnent de faire en 2011 leur retour en ALMS et, qui sait, en Europe dont Le Mans. Alors que lors du Petit Le Mans, la Riley MkXXV LMP2 avait été présentée comme une barquette, il semble que Bill Riley privilégie désormais la version « coupé ». Le constructeur a eu la gentillesse de répondre à quelques questions…

La construction de la première Riley LMP2, la Riley MkXXV, est-elle déjà en cours?

“Nous continuons à travailler sur le design et l’ingénierie, mais nous devons attendre d’avoir un client avant que nous puissions commencer l’assemblage.”

Quel est votre principal souci pour la construction de la LMP2?

“Cela a été de la faire rentrer dans la fourchette de prix souhaitée, à savoir 345 000 Euros.”

Avez-vous des contacts avec des teams américains? Et européens ?

“J’en ai effectivement, le problème principal que nous avons, c’est qu’actuellement nous ne pouvons pas faire Sebring. Aussi, quelques-unes de ces équipes cherchent ailleurs ou attendent. J’étais en Europe cette semaine pour rencontrer des teams, des clients potentiels.”

La voiture ne sera donc pas prête pour Sebring?

“Malheureusement non.”

La Riley LMP2 pourrait-elle être engagée par Riley Technologies directement ou le sera-telle par des teams privés?

“Nous aimerions faire courir notre propre voiture, mais vu le contexte économique, c’est difficile de trouver le budget pour le faire.”

Avez-vous déjà un programme d’essais et de développement? Qui sera le pilote essayeur?

“Dès que la voiture sera vendue, nous allons mettre sur pied le programme d’essais. Quant au pilote chargé de ces essais, Marc Goossens devrait être notre premier choix.”

Pensez-vous que la Riley MkXXV pourrait être bien adaptée au circuit du Mans ou bien a-t-elle été pensée pour les circuits américains?

“Pour Le Mans, nous avons opté pour un Coupé. Nous travaillons sur quelques détails sur la suspension pour les circuits américains.”

Que pensez-vous des règlements pour les prototypes?

“Ils me conviennent. L’ACO a fait du bon boulot à propos de ces règlements. Le Coupé y correspond d’assez près.”

Vous avez été vous-mêmes impliqués en tant qu’Ingénieur de Course pour Straworks en Grand-Am et pour JaguarRSR en ALMS. Allez-vous continuer l’année prochaine ou allez-vous vous concentrer uniquement sur votre business de constructeur?

“J’aime la piste et on y apprend toujours quelque chose. Je serai toujours Ingénieur chez Starworks cette année. Par contre faire les deux Séries, ça a été un peu trop dur pour moi.”

Parlons maintenant de la Rolex Series. Les châssis Riley ont remporté les titres en DP et en GT (les châssis des Mazda RX-8 sont des châssis construits par Riley Technologies). Vous attendiez-vous à un tel succès ou est-ce que cela a été au-delà de vos espérances?

“Nous ne nous attendions pas à un tel succès, mais nous avons travaillé dur pour y arriver. En Rolex Series, nous avons déjà vendu 38 Daytona Prototypes et 13 châssis de GT !”

La BMW M3 que le Turner Motorsport fera courir en 2011 a-t-elle aussi un châssis Riley?

“Oui, elle aura un châssis Riley.”

Quels sont les principaux atouts de la Riley XXII par rapport aux Dallara, à la Coyote et à la Lola? La fiabilité, la facilité des interventions, la rigidité?

“C’est un peu tout cela. Notre package a de petits avantages sur certains points. Je pense que nous avons tout ce qu’il faut où il faut.”

Continuerez-vous à vous occuper de la Shiden en SUPER GT (la Shiden a elle aussi un châssis Riley, ndlr)?

“J’aime bien le SUPER GT et c’est bien de travailler avec le team Mooncraft (qui a construit la Shiden). Nous essayons de les aider autant que possible.”

Caractéristiques de la Riley MkXXV

Longueur : 4,594m

Largeur : 2,00m

Hauteur : 1,04m

Empattement : 2,844m

Poids : 900kg

Réservoir : 90 litres

Châssis carbone composite

Direction assistée à crémaillère

Boîte de vitesses séquentielle transversale Xtrac à six rapports – paddle shift

Embrayage carbone

Acquisition de données Motec

Traction control

Suspension : un 3ème ressort (avant et arrière)

Radiateurs latéraux

Rétroviseurs ajustables électriquement

Aileron arrière réglable en deux éléments

Nous remercions vivement Bill Riley.

Claude Foubert