En 2011, un nouveau règlement sera intronisé par l’Automobile Club de l’Ouest avec lui ce que l’on appelle l’aileron de requin. Cette dorsale, placée sur l’axe longitudinal de l’auto, d’une surface de 3000cm2 pour une épaisseur allant de 10mm à 20mm, sera à n’en pas douter présente sur les nouveaux prototypes, tels que la Peugeot 90X ou l’Audi R18. Mais pour ce qui est des autres voitures, la situation est plus complexe. On imaginait que tous les bolides engagés l’an prochain allaient arborer cette dérive verticale. Il n’en sera rien. Nous avons voulu en savoir plus auprès de David Floury. Le Directeur Technique du Team Oreca est bien placé pour en parler puisqu’il a eu à faire à ce cas de figure à la fois lors de l’étude de la Oreca 02, mais aussi lors de la conception de la Oreca 03. Explications…

David, qui utilisera les ailerons de requin en 2011 ?
« Les ailerons de requin seront obligatoires pour les nouvelles voitures. J’entends par nouvelle voiture, nouveau châssis et nouvelles carrosseries. A priori, cela concerne donc Aston Martin, Audi et Peugeot. Pour les constructeurs qui utiliseront un prototype basé sur une coque existante, l’utilisation de cette dorsale n’est pas obligatoire pour 2011 et 2012, tout en sachant que les LMP1-2010 ne sont autorisés à rouler qu’en 2011, à ma connaissance. »

A quand date l’introduction de ce concept dans la nouvelle réglementation?
« Depuis relativement longtemps en fait, même si la définition exacte n’est arrivée qu’au printemps 2010. La définition du concept dans ces grandes lignes remonte à novembre 2009. La préconisation a été suivie de plus de détails un peu plus tard, en mars. »

Les conséquences sur l’étude d’un nouveau prototype sont-elles importantes ?
« Oui, elles le sont. En performance pure et en ligne droite, elles sont relativement faibles, mais en virage, cela reste à déterminer. L’impact sur le flux au niveau de l’aileron arrière n’est pas négligeable. Le point particulier, c’est que cet impact n’est pas identique sur un proto fermé et sur un proto ouvert. Il faut donc être prudent quant aux conclusions à tirer.

« Il y a un effet stabilisant, puisque cette dorsale s’oppose à la prise de lacet. A l’inverse, lorsqu’il y aura du vent latéral, la prise au vent est conséquente. En cas de fort mistral dans la courbe de Signes sur le Paul Ricard HTTT, tu ne sauras pas ce qui t’attends ! Dans l’étude qui a été faite, on ne considère pas forcément ces points de fonctionnement « normal », mais plutôt le comportement aérodynamique pour des angles de lacet très élevés (tête à queue). »

Le travail sur cet aileron de requin est relativement limité. Est-ce regrettable, notamment au niveau du style ?
« Au niveau du style, oui. Là, ça fait un peu panneau publicitaire rajouté sur un prototype. Le règlement ne laisse que peu de latitudes. C’est dommage mais j’imagine que c’était pour éviter que cette dorsale ne soit utilisée pour une fonction annexe. La FIA, qui a défini cette étude, a certainement voulu retirer le potentiel aileron soufflé que cela pouvait représenter, comme ceux que l’on voit en F1.

« Après, il faut prendre en considération que le sujet est sensible. Nous avons, chez ORECA, travaillé un long moment sur le sujet de la stabilité des LMP pour des angles de lacets importants. Et, comme je l’ai dit, les conclusions ne sont pas forcément les mêmes si on applique l’étude a un proto fermé ou ouvert. Elles peuvent même être opposées. Mais il n’y a pas que cet aspect. Les voitures peuvent également avoir des sections transversales ou des profils très différents, des hauteurs de pontons différentes…etc. Par exemple, Porsche et Audi ont tous deux menés une étude d’un côté sur la RS Spyder et de l’autre sur l’Audi R10 : rien que sur ces deux modèles (qui sont pourtant toutes deux des voitures ouvertes), les conclusions divergeaient sur un certain nombre de points. La solution de la dorsale est l’une des solutions qui fonctionne à priori dans l’ensemble des cas, mais dans une plage d’angle de lacet donnée.

« Ce que je regrette, c’est que la solution soit radicale et pas transparente structurellement parlant, avec des contraintes élevées. Si une voiture part en tête à queue, à 270km/h, l’effort appliqué à ce panneau vertical sera conséquent. On aurait peut être pu opter pour des solutions moins radicales et plus adaptables, quitte à en cumuler plusieurs. Cela étant, pour la FIA, récupérer des données sur les autos existantes n’était pas forcément facile. Une autre problématique est que ce type d’étude devient rapidement très coûteuse si tu souhaites être exhaustif. L’étude menée par la FIA a elle-même nécessité un financement important. »

Après les nouvelles LMP1-2011 (coque plus châssis), venons-en au deuxième type de prototype : les LMP1-2010. Elles n’auront pas à arborer cette dorsale ?
« Tout à fait. Elles recevront une bride plus petite dans le but d’une équivalence avec les LMP1-2011. En fait, ces voitures vont rester dans la même configuration que leur homologation 2010. Cela concerne donc l’aéro, mais aussi le moteur : un moteur utilisé en 2010 doit être déposé et plombé. A titre d’exemple, Judd n’a pas le droit d’introduire l’injection directe sur le V10 GV5,5l. A priori, les seules nouveautés qui peuvent être apportées, ce sont par exemple le set-up, les tarages d’amortisseur, ou encore bénéficier du travail qui sera effectué durant l’hiver sur les pneus. »

Troisième solution : conserver la même coque, mais utiliser un moteur correspondant à la réglementation 2011. Dans cette optique, le travail aéro est autorisé, mais la dorsale n’est pas obligatoire ? Cela peut concerner les Pescarolo du OAK Racing par exemple, l’équipe nivernaise ayant confirmé qu’elle conserverait la même coque mais qu’elle effectuerait un véritable travail de développement…

« C’est effectivement une autre alternative. Si l’on prend l’exemple OAK, il y a deux possibilités. Soit utiliser une Pescarolo LMP1 avec le Judd GV5,5l. Dans ce cas, l’auto ne doit pas évoluer, et comme elle n’a pas roulé en 2010 (en LMP1), j’imagine qu’il faut utiliser la configuration 2009. Seconde solution : conserver la monocoque actuelle, en utilisant un moteur LMP1-2011 : un 2l Turbo ou un 3,4l Atmo en Essence, un 3,7l Turbo en Diesel. Dans ce cas, l’implantation de la dorsale est libre. On peut l’utiliser ou non. Si l’on veut prendre un autre exemple : on pourrait avoir une coque de Audi R15, avec un moteur 2011 et une nouvelle aéro, mais pas d’aileron de requin. Et dans ce cas, les brides du moteur seraient les mêmes qu’une Audi R18, qui aurait un aileron de requin. »

Mais est-ce logique d’avoir deux voitures avec une solution de sécurité différente, alors qu’elles bénéficieraient toutes les deux d’un potentiel de puissance identique et d’un véritable travail de développement ?
« Ce n’est pas logique dans la théorie. Dans la pratique, ça l’est. Si on implante un aileron de requin sur une voiture existante, qui n’a pas été conçue pour de telles contraintes, les conséquences peuvent être plus dramatiques que sans le dit aileron de requin. Les constructeurs qui utiliseront la dorsale devront passer un test d’effort de 200kg sur l’arête supérieure de cette plaque de 20 millimètres d’épaisseur. Mais que se passe-t-il si une voiture part en tête à queue à 300km/h ? L’effort ne sera-t-il pas supérieur à 200kg ? Si l’ensemble de l’auto n’est pas étudiée pour cela, le remède peut être pire que le mal en quelque sorte. Perdre un capot arrière à ces vitesses, par exemple, aurait des conséquences désastreuses et pourrait mettre en danger la sécurité du pilote, mais aussi des commissaires de piste ou des spectateurs.

« Le processus est logique. Il y a eu un certain nombre de réunions techniques et la FIA a apporté une solution au problème. Elle ne l’a pas laissé sans remède et c’est extrêmement positif. La problématique est que le remède est radical et qu’il est très difficile de l’adapter sur une voiture qui n’a pas été étudiée avec cette contrainte à la base. Je regrette un peu le côté extrême de cette solution qui la rend difficilement adaptable sur une voiture existante. On aurait pu, par exemple, se concentrer sur des solutions moins spectaculaires mais plus nombreuses. Je le dis d’autant plus librement que nous avons beaucoup travaillé sur le sujet chez ORECA, notamment sur la ORECA 01. Lorsque Bruno Senna est parti à l’équerre à Spa, il était à 285km/h. Soit plus rapide que Stéphane Ortelli à Monza. La voiture n’a pas décollée. Le risque zéro n’existe pas, mais le travail que nous avons fait pour gagner en stabilité a porté ses fruits. Cela concernait notamment le traitement du double arceau, pour ce qui est de la partie visible… »

Pour conclure, l’aileron de requin est-il obligatoire sur les LMP2-2011 ?
« Non, il n’est pas obligatoire à partir du moment où l’auto est basée sur une coque homologuée en 2010. Le choix d’avoir la dorsale ou non est libre. Outre l’implantation de cet élément, il faudra aussi prendre un point en considération : la vitesse de pointe des LMP2-2011 sera bien moins élevée et leur poids plus élevé que les LMP2 actuelles, ce qui réduit de manière importante le risque de décoller. »

Propos recueillis par Anthony Megevand