Les Japonais aiment le SUPER GT et le championnat le leur rend bien. Toutefois, l’annonce d’un rapprochement avec le DTM a quelque peu jeté un froid parmi les puristes, de peur que l’Allemagne n’impose ses règles. Pour le moment, il est seulement prévu que certaines pièces soient communes même si 2017 devrait voir une réglementation technique identique. En trois ans, de l’eau va couler sous les ponts et rien n’est encore figé sur le moyen terme. A l’heure actuelle, ce n’est pas faire injure au DTM que de dire que les autos du championnat japonais sont nettement un ton en-dessus de leurs homologues allemands en termes de développement et de performance. En GT500, on a à faire à de vrais prototypes qui sont à mi-chemin entre LMP1 et LMP2 alors qu’en DTM on est plus axé sur le show. Les deux championnats disposent chacun de trois constructeurs avec d’un côté Lexus, Nissan et Honda, et de l’autre Audi, BMW et Mercedes. Si beaucoup s’attendaient à voir à court terme des Honda en Allemagne et des Mercedes au Japon pour ne citer que ces deux marques, on en est encore bien loin. En 2014, un seul leitmotiv : réduction des coûts !

C’est dans cette optique que GTA (SUPER GT) et ITR (DTM) ont travaillé de concert. Est-il utopique de penser que l’on pourrait assister rapidement à des courses communes, aussi bien au Japon qu’en Allemagne voire même dans un pays tiers ? Rien n’est moins sûr. Sur le principe, GTA ne serait pas contre l’idée mais c’est plutôt du côté des constructeurs que cela coince, de même que l’ITR. On ne voit pas une auto du championnat allemand aller aussi vite qu’une GT500. Même si on parle de réduction des coûts pour 2014, les autos 2014 du SUPER GT sont déjà trois secondes plus vite que les modèles actuels. Afin de réguler le tout, il n’est pas exclu de voir l’arrivée d’une BOP la saison prochaine. Ce facteur est à prendre en compte si dans trois ans, les deux championnats établissent des règles communes. Les différences entre l’Orient et l’Occident sont multiples. D’un côté, on a deux pilotes par voiture avec des meetings qui ont des formats différents, et de l’autre des courses à pilote unique qui ont toutes le même timing. Pour avoir suivi les deux championnats, il est clair que le modèle japonais a un net avantage sur le plan technique. A contrario, on est plus « bling bling » en Europe avec des réceptifs tous aussi imposants les uns que les autres. Au Japon, tout l’argent va au développement. On ne trouve pas la moindre structure et il est fréquent de faire les interviews « au cul du camion. »

L’aspect pneumatique est également un facteur de discorde. Du côté de l’Europe, on fait le choix d’un manufacturier unique, ce qui est tout le contraire au Japon. On sa bat sur la piste mais aussi (et surtout) en coulisses. Avec cinq manufacturiers pneumatiques, la diversité est de mise, et indirectement, chacun tire l’autre vers le haut, l’objectif étant d’être meilleur que la concurrence. Bridgestone vient de reprendre la couronne à Michelin après deux titres consécutifs mais du côté de Clermont-Ferrand, on va travailler dès demain en vue de 2014. A voir la mine des gens de Bibendum, il n’est pas question de se laisser distancer. Un pneu, c’est noir et ça tourne ! C’est ce que se dit le commun des mortels mais on est à cent lieues de cela en SUPER GT. Notre frenchie du plateau nous confiait à l’issue de la qualification de Motegi que lâcher un dixième peut faire perdre dix places sur la grille. Un mauvais choix de « spec » de pneus est encore pire. Les écarts sont si serrés que le cœur des pilotes doit prendre un paquet de pulsations supplémentaires en Q1 et Q2. Pour avoir suivi de près les techniciens Michelin à Motegi, il est clair qu’il n’y a aucun moment de répit du début à la fin du week-end. Le dialogue avec les pilotes est permanent. En LMP et GTE-Pro, on a l’habitude de parler de pneus confidentiels, mais là on peut parler de pneus ultra-confidentiels. Les pilotes n’hésitent pas à employer le mot « guerre » entre les manufacturiers mais ce combat se fait dans le plus profond respect.

Pour les GT300 dont les autos correspondent à quelques exceptions près à la réglementation FIA-GT3, elles sont elles aussi équipées de gommes confidentielles. Lorsque les autos ont rejoint l’Asian Le Mans Series à Fuji, la seule GTE présente a souffert face aux GT300 au niveau des chronos. Masaaki Bandoh, Président de GTA, ne serait pas contre une course commune avec le renfort des GT500 mais personne n’est préparé à voir une GT500 damer le pion à une LMP2. Le constat est le même pour Le Mans où du côté de GTA, on a milité pour faire venir une GT500 en tant que 57^ème Garage et hors classement. En vain…

Si les pilotes japonais constituent la majorité du plateau, les Européens ont souvent réussi au pays du Soleil Levant. Les Erik Comas, Sébastien Philippe et autres Jérémie Dufour ont ouvert la voie, avant que les Michael Krumm, Ronnie Quintarelli, Loïc Duval, Benoît Tréluyer, André Lotterer, James Rossiter ou Frédéric Makowiecki ne franchissent le pas avec succès. La série ne s’est jamais fermée aux pilotes étrangers mais un agreement entre les trois constructeurs prévoient la présence d’au moins japonais dans chaque équipage, ce qui permet de tirer ces derniers vers le haut. Pourtant, on pourrait bien voir de moins en moins d’Européens du fait de programmes de détection de jeunes pilotes mis en place chez Nissan, Toyota et Honda. Pourtant, une équipe européenne pourrait très bien aligner une GT500 mais il y a le handicap non négligeable du coût vu que l’on a à faire à des équipes d’usine. Les équipes préfèrent se diriger vers les championnats badgés Le Mans. En GT500, aucun pilote ne paie son baquet. A l’heure actuelle, pour qu’un Européen rentre, il faut que quelqu’un sorte, ce qui rend les baquets rares.

Le GT500 reste la chasse gardée des constructeurs japonais, ce qui n’est pas le cas du GT300 qui s’est ouvert aux GT3 européennes. Les Mercedes et la BMW sont venues mettre un peu de piment même si c’est une Honda, qui plus est hybride, qui a décroché le titre. Certaines marques ont souffert, notamment Porsche, Audi et McLaren. Si actuellement la BOP utilisée est celle de la FIA, il n’est pas exclu à l’avenir d’y voir la BOP de la Blancpain Endurance Series, réputée bien plus équitable. Une chose est sûre, il n’est pas question que le SUPER GT se sépare de sa catégorie GT300. Chez Nissan, on nous a bien fait comprendre que la GT-R GT3 avait de l’importance sur le continent asiatique.

Cela n’aura échappé à personne que l’on a à faire à deux championnats que tout oppose mais en même que tout réuni sur le plan de la réduction des coûts. Si tout le monde y trouve son compte, c’est tant mieux mais il va falloir attendre encore un bon moment avant de voir des Audi, des BMW ou des Mercedes en GT500 surtout que ces trois marques sont déjà impliquées en GT300 mais via la compétition-client. Quant à voir un championnat aux Etats-Unis à l’horizon 2017, c’est une autre histoire…